گره زدن صادرات فرش به واردات خودرو شدنی نیست/ راه را برای منابع خارج از کشور باز کنید
اعتماد نوشت: رییس مرکز ملی فرش ایران روز یکشنبه ۳۰ مرداد ماه در یک نشست خبری که به مناسبت برگزاری بیست و نهمین نمایشگاه فرش دستباف ایران برگزار شد، از واردات خودرو در ازای صادرات فرش خبر داد و اعلام کرد: افرادی که ۷۰ میلیون دلار صادرات فرش داشته باشند، می‌توانند در مقابل آن خودرو وارد کشور کنند، این در حالی است که به گفته فعالین حوزه تجارت خارجی این رقم بسیار بالاست.
در این راستا روز گذشته سیدرضی حاجی آقامیری، عضو هیات نمایندگان اتاق تهران در گفت‌وگو با یکی از خبرگزاری‌ها اعلام کرده که طبق تجربه موجود اجرای این سیاست، آسیب جدی به صنعت فرش ایران چه در داخل و چه در خارج از کشور وارد میکند.ضمن آنکه امروز کل آمار صادرات فرش ایران عددی در همین محدوده ۷۰ میلیون دلار است، پس اینکه بگوییم فرد یا شرکت صادراتی وجود دارد که این حجم از فرش را صادر میکند، اساسا با واقعیت‌ها سازگار نیست. پس با این قانون این احتمال وجود دارد که بار دیگر شرکت‌هایی از بیرون با هدف سودآوری از واردات خودرو، به حوزه فرش نیز ورود کنند و بدون صادرات واقعی و طبیعی، اقدام به ایجاد آمارهای لازم برای واردات خودرو کنند. به گفته حاجی آقامیری این اقدام در نهایت منجر به افزایش کاذب تقاضا برای فرش خواهد شد و قیمت‌ها را در داخل کشور هم افزایش میدهد از این رو اجرای سیاست‌های اینچنینی اگر پشتوانه قوی و برنامه‌ریزی درستی نداشته باشد، در نهایت به ضرر صنعت فرش کشور تمام خواهد شد.
براساس این گزارش، در بهمن ماه سال ۱۴۰۰ نیز کارگروه هماهنگی سیاست‌های ارزی مقرر کرد که ارز صادراتی خشکبار از طریق واردات موبایل تهاتر شود و گوشی‌های بالای ۶۰۰ دلار تنها به صورت تهاتر با ارز حاصل از خشکبار وارد کشور شوند اما هنوز آمار دقیقی از میزان ارز حاصل از صادرات خشکبار و واردات موبایل ارایه نشده است.
تخصیص ارز دولتی به معنی دخالت دولت در واردات خودرو است
مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در واکنش به واردات خودرو در ازای صادرات فرش به «اعتماد» گفت: از زمانی که بحث مربوط به واردات خودرو مطرح شد انجمن واردکنندگان خودرو از مخالفان تخصیص ارز دولتی به واردات خودرو بود، چراکه این تخصیص به معنی دخالت مستقیم دولت در سیاست‌گذاری‌ها و دخالت مستقیم دستگاه اجرایی بر سر موضوع واردات خودرو است که نهایتا منجر به فساد خواهد شد.
این عضو انجمن واردکنندگان خودرو در ادامه افزود: خواسته ما از دولت این است که نه ارزی برای واردات خودرو بدهند و نه دخالتی در این حوزه داشته باشند، گره زدن ارز حاصل از صادرات فرش و هرگونه کالای صادراتی غلط است اینکه این کالا فرش باشد یا خشکبار یا میوه و تربار، زعفران و خاویار و. فرقی ندارد، چراکه اصلا منطقی نیست.
دادفر با بیان اینکه فرش ایرانی هویت مردم ایران است، تصریح کرد: آنچه مسلم است این است که افرادی که این موضوعات را مطرح می‌کنند اصلا نمی‌توانند به درستی این قضیه را تبیین و برنامه‌ریزی کنند و مقررات درستی هم برای این اقدام درنظر بگیرند ضمن آنکه نباید واردات هیچ کالایی را به صادرات فرش مشروط کرد.
راه را برای منابع خارج از کشور باز کنید
او تصریح کرد: پیشنهاد اول انجمن واردکنندگان خودرو این بود که راه را برای منابع خارجی باز کنند و در صورتی که فردی این منابع را دارد اول از آنها استفاده کند. دادفر با تاکید بر اینکه صادرکننده فرش هیچ تخصصی در واردات خودرو ندارد خاطرنشان کرد: نه صادرکننده فرش تخصصی از خودرو دارد و نه واردکننده خودرو تخصصی از موضوع بافت فرش و صادرات این کالا دارد و گره زدن یک موضوع ملی به یک موضوع تجاری و بازرگانی نشان‌دهنده کم‌کاری دولت در موضوع حمایت از صنعت فرش و بافت فرش ایرانی است که حتی می‌توانست جایگزین مناسبی برای خودروی ایرانی یا هر کالای ارزآور دیگری باشد.
این عضو انجمن واردکنندگان خودرو تصریح کرد: اینکه برخی از افراد ایده‌های جالبی برای واردات خودرو دارند جالب است اما باید گفت این دو کالا نه تنها هیچ سنخیتی با یکدیگر ندارند بلکه هر دو صنعت را با چالش روبه‌رو میکند. دادفر درخصوص عدم بیمه بافندگان فرش نیز گفت: یکی از موضوعاتی که طی سال‌های گذشته همواره به آن بی‌توجهی شده موضوع مربوط به بیمه بافندگان فرش دستباف استکه همیشه یکی از دغدغه‌های این افراد بوده است، ضمن آنکه این افراد در تامین مواد اولیه صنعت فرش هم با مشکل روبه‌رو هستند و حتی فرش‌های ایرانی که در خارج از کشور نیاز به رفو دارند را نمی‌توانند به راحتی وارد ایران کنند تا بافندگان و استادکاران این فرش‌ها را تعمیر کنند و اغلب این استادکاران را به عراق، ترکیه و امارات و. می‌برند تا این فرش‌ها را رفو کنند حال با این شرایط چطور می‌خواهند خودرو وارد کنند؟
این فعال در حوزه خودرو در پاسخ به این پرسش که با توجه به کمبود فعلی ارز در کشور میتوان به واردات خودرو در نیمه دوم سال ۱۴۰۱ امیدی داشت خاطرنشان کرد: به اعتقاد من با توجه به موضوعات مختلفی که در این مدت درخصوص واردات خودرو مطرح شده آقایان می‌خواهند برای واردات خودرو زمان بخرند ضمن آنکه از یک سال گذشته تاکنون قرار است مصوبه واردات خودرو نهایی شود اما یک روز آن را مشروط به صادرات فرش می‌کنند و روز دیگر می‌گویند یک میلیارد دلار برای واردات خودرو در نظر گرفته شده و هر روز ایده‌های گوناگونی در این باره می‌دهند اما آنچه مشخص است اصلا نمی‌دانند چگونه این مدل (صادرات فرش در مقابل واردات خودرو) از واردت خودرو شدنی است. این عضو انجمن واردکنندگان خودرو تصریح کرد: تنها راه این است که با ارز موجود در خارج از کشور واردات خودرو انجام شود و برای آن تعرفه مناسبی هم در نظر گیرند به عنوان مثال ۵۰ درصد تعرفه آن باشد. اما اگر این واردات براساس صادرات فرش صورت گرفت تعرفه آن را ۲۰ درصد در نظر بگیرند و یک رابطه منطقی بین صادرات کالاها و تعرفه آنها درنظر بگیرند تا صادرکنندگان و واردکنندگان هم برای این موضوع تلاش کنند.
از بحران انرژی تا کابوس جدای اسکاتلند؛ نخست وزیر جدید انگلیس چقدر دوام می‌آورد؟
یکی از بحرانی‌ترین و جدی‌ترین چالش‌هایی که "لیز تراس" در شرایط کنونی باید فوراً به آن توجه کند، بحران افزایش بهای انرژی است که تا حد زیادی تحت تاثیر جنگ اوکراین است.
به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری دانشجو، نشریه "تایم" در گزارشی ضمن اشاره به روی کار آمدنِ "لیز تراس" نخست وزیر جدید بریتانیا، به طو خاص به این نکته اشاره کرده که سیلِ بحران هایی که وی در کشورش با آن ها رو به رو است، عملا شانس موفقیت او را به شدت کاهش داده اند. بحران هایی که هر کدام به تنهایی قادرند یک نخست‌وزیر را از کرسی قدرت در بریتانیا به زیر کشند. از این رو، لیز تراس کار بسیار سختی را پیش رو دارد و حتی امکان دارد به دلیل سوعملکرد خود، خیلی زود از صحنه قدرت سیاسی بریتانیا حذف شود.
نشریه تایم در این رابطه می نویسد: «"لیز تراس" نخست وزیر جدید بریتانیا، هشت هفته اخیر را صرفِ متقاعد کردنِ 172 هزار عضو حزب محافظه کارِ بریتانیا کرد تا حضور وی به عنوان نخست وزیر جدید بریتانیا در قدرت را بپذیرند. اغلبِ اعضای حزب محافظه کار افرادی سالخورده، سفید پوست، ثروتمند و البته عمدتا مرد هستند. اکنون که لیز تراس از سوی این افراد(با رای بیش از 83 هزار نفر) توانسته نخست وزیر بریتانیا شود، باید به همه ثابت کند که بهترین گزینه برای کرسی مذکور بوده است.
با این حال برخلافِ اکثر نخست وزیرانِ تازه کار بریتانیا، لیز تراس وقتی برای سپری کردنِ یک دوره خوش(ماه عسل) به عنوان نخست وزیر بریتانیا ندارد. در عوض، او در اولین روزِ کاری خود با سیلی از چالش ها و بحران ها رو به رو است که مدتی است گریبانگیرِ بریتانیا شده اند. در شرایط فعلی، بحران افزایش قابل توجهِ هزینه های زندگی در بریتانیا بیداد می کند و اغلب بریتانیایی ها با فقر و بحران انرژی رو به رو هستند.
در عین حال، نرخ تورم نیز در این کشور در حالِ رکورد شکنی است. در کنار همه این ها، بریتانیا شاهد فرسودگیِ ساختارهای بهداشت و درمان، ناآرامی های گسترده کارگری، و اقتصادی غرق در رکود است. بدتر از همه اینکه لیز تراس به عنوان نخست وزیر جدید بریتانیا، جدای از اینکه باید با این بحران های عمیق دست و پنحه نرم کند، با چالش های عمیقی نظیر: فرسایشی شدنِ جنگ در اوکراین، تنش های تجاری با ایرلند، احیای جنبش استقلال‌طلبی اسکاتلند، و ضرورتِ ایجاد اتحاد در حزب محافظه کار بریتانیا پس از شکل گیری شکاف ها و انشقاقاتِ قابل توجه در آن نیز رو به رو است.
در این میان برخی می پرسند که چه چیزی امکان دارد برای لیز تراس اشتباه پیش رود و موجبِ ایجاد وضعیت بحرانی برای او به عنوان نخست وزیر بریتانیا شود؟
در پاسخ به این سوال باید گفت که مولفه های مختلفی برای لیز تراس قادرند یکچنین نقشی را ایفا کنند. مولفه‌هایی که در آنِ واحد می توانند وی و دولتش را تا حد زیادی فلج کنند. به طور خاص اقتصاددان ها ترس‌ها و نگرانی های گسترده ای نسبت به احتمال موفقیت لیز تراس دارند. برای حزب متبوع لیز تراس یعنی حزب محافظه کار که در 12 سال اخیر، قدرت را در بریتانیا در دست داشته و سیاست هایی نظیر اجرایی کردن برگزیت(جدایی بریتانیا از اتحادیه اروپا)، از دست دادنِ چیزی در حدود 200 هزار شهروند بریتانیایی به دلیل پاندمی کرونا، و تغییر رهبران سیاسی در این کشور با سرعت بالا را تجربه کرده(بریتانیا در شش سال اخیر شاهد حضور چهار نخست وزیر در صحنه قدرت سیاسی خود بوده است)، دوره حضور تراس در قدرت نشان خواهد داد که آیا باید پایان کارِ محافظه کاران بریتانیایی در قدرت را برای چند سال مد نظرداشت یا خیر آن ها همچنان در قدرت باقی می مانند؟
البته که همانطور که پیشتر نیز گفته شد، دلایل زیادی جهت خوش بینی در این رابطه وجود ندارد. سطح و مقیاس بحران هایی که لیز تراس با آن ها رو به رو است، عملا یکی از سخت ترین دورانی را که یک نخست وزیر در بریتانیا تاکنون تجربه کرده را برای وی رقم خواهد زد. در این راستا برخی تحلیلگرانِ سیاست بریتانیا بر این باورند که: برای تراس، صرفا یک بحران و چالش جود ندارد که وی باید وقت خود را صرف مواجهه با آن کند. او باید به طور همزمان، سیاست هایی را در چندین حوزه به پیش برد. لیز تراس در جریان سخنرانی پیروزی خود به وضوح نشان داد که هیچ جهت گیری و برنامه مشخصی جهت هدایتِ صحیح و منطقی سیاست و اقتصاد بریتانیایِ کنونی ندارد. او به طور خاص هیج اشاره ای نکرده که چه بازه زمانی را برای به بار نشستنِ سیاست هایش مد نظر دارد. در این راستا وی صرفا به طرح برخی کلیات و مسائل مبهم پرداخته است.
اگر بخواهیم به یکی از بحرانی ترین و جدی ترین چالش هایی که لیز تراس در شرایط کنونی باید فورا به آن توجه کند بپردازیم، باید به بحران افزایش بهای انرژی اشاره کنیم که البته تا حد زیادی تحت تاثیر جنگ اوکراین است. در این چهارچوب به خانواده های بریتانیایی هشدار داده شده که قبض های گاز آن ها در ماه آتی تا 80 درصد افزایش قیمت را تجربه خواهد کرد. مساله ای که انتظار می رود در سال 2023 افزایش به مراتب بیشتری را نیز تجربه کند.
کسب و کارهایی مثال ضرر در بورس که مشمول تعیین سقف بهای انرژی همچون انرژی مصرفی توسط خانوارهای بریتانیایی نیستند، افزایش قیمت های به مراتب شدیدتری را تجربه خواهند کرد. مساله ای که حتی برخی از آن ها را با خطرِ تعطیل شدن و ورشکستگی نیز رو به رو کرده است. وضعیت در این رابطه به قدری وخیم شده که دولت بریتانیا شروع به آموزشِ شیوه هایی به مردم خود کرده که به نوعی صرفه جوییِ انرژی را تشویق می کنند. در این رابطه حتی یک برنامه تلویزیونی در بریتانیا به عنوان جایزه به شرکت کنندگان خود، پرداخت هزینه انرژی مصرفیِ محل اقامت آن ها به مدت چهار ماه را تقبل می کند. در عین حال، از این مساله نیز صحبت شده که برخی مکان های عمومی را برای افرادی که بضاعت مالی کافی جهت پرداختِ هزینه های انرژی ندارند نیز گرم نگه داشت.
لیز تراس به عنوان یک کاندیدا جهت تصدی کرسی نخست وزیری بریتانیا، راه حل هایی را جهت مخاطب قرار‌دادنِ بحران انرژی این کشور در قالب هایی نظیر کاهش گسترده مالیات در این کشور و البته معکوس سازی افزایش مشارکت های اجباری به سمت بیمه ملی که نوعی تامین اجتماعی است را ارائه کرده است. با این حال، کارشناسان و متخصصان امر هشدار داده اند که کاهش مالیات و تصمیمات دولتِ تراس در مورد بیمه ملی کافی نیستند و موجب کسبِ منافع بیشتر به دست داراهایِ بریتانیایی به ضرر ندارهای این کشور می شوند. اگرچه لیز تراس در ابتدای کار خود حمایت مستقیم از آسیب پذیرترین اقشار جامعه را رد کرد، با این حال وی در این زمینه با برخی فشارها از جانب بعضی از همکاران خود در پارلمان بریتانیا رو به رو است که اساسا پیروزی خود در سال 2019 در جریان انتخابات این کشور را مدیون طرح شعارهای گوناگون در مورد ضرورت بازتوزیع ثروت هستند.
در این رابطه "بوریس جانسون" نخست وزیر سابق بریتانیا در سخنرانی پایانی خود در مقام نخست وزیر این کشور گفت: "ما به حمایت های اقتصادی خود از مردم بریتانیا ادامه داده و خواهیم داد وسعی می کنیم آن ها را قادر سازیم که از گردنه سختِ بحران انرژی عبور کنند". وی افزود: "من می دانم که لیز تراس و دولتِ وی که آن هم برخاسته از حزب محافظه کار است، هرکاری انجام خواهند داد تا این مساله محقق شود تا بریتانیا بتواند از بحران‌هایی که با آن ها رو به رو است به سلامت عبور کند".
یکی دیگر از چالش های اساسی که در شرایط کنونی لیز تراس با آن رو به رو است، این موضوع است که هر تصمیمی که وی به عنوان نخست وزیرِ بریتانیا بگیرد، تاثیرات قابل توجهی را بر دیگر بحران هایی که بریتانیا با آن ها مواجه است خواهد داشت. به عنوان مثال اگر کاستن از میزان مالیات ها نتواند هزینه های زندگی در بریتانیا را کاهش دهد، این کشور احتمالا با چالش های اقتصادی گسترده تری رو به رو خواهد شد و بایستی شاهد اعتصاب‌های گسترده ای از سوی صنوف و اتحادیه های کاریِ مختلف در این کشور باشیم. در این چهارچوب، بسیاری از ناظران و تحلیلگران تاکید دارند که لیز تراس باید عمده توجهات خود را معطوف به کاستن از میزان هزنیه های زندگی در بریتانیا کند. زیرا عملا تمامی راه ها(بحران ها) در بریتانیایِ کنونی از این مساله شروع و به آن ختم می شوند.
وضعیت کنونی بریتانیا و بحران های فزاینده آن می تواند هر نخست وزیری را در این کشور خُرد و نابود کند چه برسد به فردی نظیر لیز تراس که حتی شمارِ قابل توجهی از هم حزبی های خودِ وی نیز با او مخالفت دارند. موضوعی که حتی می تواند به خروج سریع لیز تراس از قدرت و محو شدن اعتبار وی به مثابه یک سیاستمدار در بریتانیا ختم شود.
بر اساس آمارها، حزب کارگر در شرایطی که محافظه کاران به مدت 12 سال است که قدرت را در بریتانیا در قبضه خود دارد، با روند قابل توجهی از افزایش میزان محبوبیت خود رو به رو است. اکنون محافظه کارانِ بریتانیایی پس از مدت طولانی حضور خود در قدرت، اساسا نمی توانند دیگران را مقصرِ بحران های کنونی و جاری در بریتانیا معرفی کنند.
در این رابطه بسیاری از تحلیلگران مسائل سیاسی بریتانیا معتقدند که وقتی حزبی نظیر حزب محافظه کار بریتانیا برای مدت زمانی طولانی در قدرت می ماند، ضرورت ایجاد تغییر در کشور و سیاست های آن نیز به یک مطالبه گسترده وعمومی تبدیل می شود. چالشی که به طور خاص حزب محافظه کارِ بریتانیا اکنون شدیدا با آن رو به رو است.»
شایعه عجیب در استقلال/ ساپینتو برکنار میشود و استراماچونی می‌آید!
به گزارش خبرورزشی، استقلال در حال حاضر دارای یک سرمربی خارجی است که مسئولان این باشگاه به تازگی قرارداد وی را امضا کرده اند اما هر روز یک شایعه عجیب در مورد نیمکت این تیم مطرح میشود. به طور مثال از صبح روز پنجشنبه شایعات زیادی در فضای مجازی در مورد بازگشت استراماچونی به استقلال مطرح شد. مربی که دو فصل قبل نتایج خوبی با استقلال گرفت اما به یکباره ایران را ترک کرد.
اما واقعیت ماجرا چیست؟ استراماچونی در حال حاضر سرمربی الغرافه قطر است و با این تیم قرارداد دارد هر چند عملکرد وی و تیمش چندان قابل قبول مسئولان این باشگاه قطری نیست. از طرف دیگر ساپینتو نیز سرمربی استقلال است و با این تیم ۲ سال قرارداد دارد و نمی شود گفت تیمی که سرمربی دارد مسئولان بشگاهش به دنبال یک سرمربی دیگر می‌روند.
شاید در آینده و در صورتی که ساپینتو نتایج خوبی کسب نکند مسئولان این باشگاه به فکر تغییر سرمربی تیم قهرمان بیفتند اما در حال حاضر هیچیک از مسئولان استقلال خبر مذاکره با استراماچونی و برکناری ساپینتو را تائید نخواهند کرد زیرا ممکن است سرمربی پرتغالی و وکلای وی برای این بشگاه دردسر ایجاد کنند.
نکته جالب اینجا است که باشگاه استقلال بدهی سنگینی به استراماچونی دارد که طبیعتا اول باید تکلیف این بدهی سنگین را مشخص کند.
کاسبان برجام به دنبال عقب‌نشینی ایران
دولت روحانی و حامیان او قبل از امضای برجام معتقد بودند هر یک روز تأخیر اجرای برجام، ۱۰۰میلیون دلار به کشور آسیب می‌رساند، اما وقتی در سال۹۷ ترامپ بدون در نظر گرفتن تضمینی که مثلا قرار بود با امضای جان کری ایجاد شود، از توافق خارج شد و ۱۵۰۰تحریم جدید هم با وجود ساختار برجام به کشور تحمیل کرد، صدایی از حامیان دولت قبل درنیامد که چرا کسی در تیم مذاکره‌کننده برای اخذ ضمانت کافی، کاری نکرده و حفره‌های اینچنینی را در یک توافق مهم بین‌المللی نبسته است؛ البته این جریان معتقد بود دولت قبل زبان دنیا را میفهمد، هرچند با بدفهمی تیم مذاکره‌کننده قبلی درباره «لغو» یا «تعلیق» تحریم، هزینه‌های جبران‌ناپذیری برای کشور ایجاد شد.
این روزها و ظاهرا به دلیل ادامه‌دار شدن و رفت و برگشت مذاکرات، حامیان دولت روحانی و جریان اصلاح طلب در اقدامی قدیمی و تکراری با ادعاهایی درباره خسارت‌های روزانه برجام و تحریم، به پروژه شرطی‌سازی جامعه ضریب می‌دهند؛ به طور مثال حشمت‌ا. فلاحت‌پیشه، نماینده سابق مجلس گفته است: « بر اساس برآوردهای رسمی که تاکنون خود نهادهای دولتی داده‌اند، تحریم‌ها در کشور ماهانه حدود سه‌میلیارد دلار به کشور ضرر زده و الان که قرار است تحریم‌ها برداشته شود، باید مشخص شود چقدر از این پول‌ها به منابع مالی و ایجاد بازارهای تازه و. برای افزایش توان اقتصادی مردم بازگشت میکند. اگر مثال ضرر در بورس نگاه توسعه‌ای وجود داشته باشد با احیای برجام حتما سود اقتصادی برای مردم به ارمغان خواهد آورد و دولت باید به صورت شفاف مزایای برجام را به مردم برساند. »
این نماینده سابق در بخش دیگری از این گفت‌وگو می‌گوید: «معتقدم در زمان احیای برجام در همان ماه‌های اول به اندازه چند ماه ایران میتواند فروش نفت و اثر عمده اقتصادی داشته باشد. به علاوه روزانه صدها میلیارد تومان، تکرار می‌کنم روزانه صدها میلیارد تومان تخفیفی که کشور در تحریم‌ها در ازای صادرات و گران شدن بیمه و گران شدن تبدیل پول و . می‌پردازد، با رفع تحریم‌ها، برطرف و برای کشور ثروتی عظیم فراهم می‌آورد. درباره همه این موارد، دولت باید به صورت جزئی گزارش بدهد و مردم باید درباره این مسائل از دولت بخواهند اطلاعات مثال ضرر در بورس مثال ضرر در بورس لازم را در اختیارشان قرار بدهد و همچنین این داده‌ها را دولت به اطلاع مردم و مجلس برساند.»
به نظر میرسد نه تنها رسانه های فارسی زبان ضد انقلاب بلکه برخی شخصیت‌ها و رسانه‌های زنجیره‌ای حامی آنها در داخل هم مسیر ابهام‌افکنی و ایجاد تردید در منافعی که ایران بدست می‌آورد را در پیش گرفته‌اند و در برابر این جریان ضد ایرانی باید استراتژی حمایت از تیم مذاکره کننده را برای حفاظت از منافع ملی به صورت مؤثر دنبال کرد.
کلید زدن این پروژه شرطی سازی جامعه، آن هم در حین انجام مذاکرات در حالی است که سال ۹۴ و در مقطعی که برجام در بخش بررسی در نهادهای تصمیم‌ساز بود، دقیقا همین رویکرد توسط اصلاح‌طلبان و کارگزاران اجرا شد تا جایی که شخص رئیس‌جمهور وقت، آب خوردن کشور را هم به برجام و مذاکرات گره زد اما در نهایت عایدی کشور خروج آمریکا از این توافق، اضافه شدن ۱۵۰۰ تحریم جدید به آن بود. درواقع ایالات متحده با استفاده از تمام باگ‌های موجود در آن توافق سعی داشت کشورمان را تحت فشار بی‌سابقه یا به قول خودشان فشار حداکثری قرار دهد. اگر بخواهیم خیلی دقیق‌تر این موضوع را بررسی کنیم، متوجه می‌شویم وقتی ترامپ از برجام خارج شد تا آخر دولت روحانی، حداقل ۲۷۱شخص و ۲۵۹نهاد ایران، ۳۳هواپیما و ۱۱کشتی و ۱۳۹نهاد خارجی مثل شرکت‌ها و بانک‌ها را به‌خاطر روابط اقتصادی با ایران تحریم کرد. علاوه بر آن ۸۰۲ تحریمی که قبلاً وجود داشت و قرار بود طبق برجام به‌اصطلاح لغو بشود را هم دوباره برگرداند و مجموع تحریم‌های ترامپ در دوره برجام و در دولت خود روحانی به چیزی نزدیک به ۱۵۰۰تحریم رسید.
چرا معیشت نباید به تحریم گره زده شود؟
رهبر معظم انقلاب در اولین روز از سال ۱۴۰۱ با تاکید مجدد بر پرهیز از گره زدن اقتصاد کشور به تحریم‌های آمریکا و بیان این حرف که تا تحریم است وضع همین است، خاطرنشان کردند:«خوشبختانه سیاست‌های جدید در کشور نشان داد میتوان با وجود پا برجا بودن تحریم‌های آمریکا پیشرفت کرد، تجارت خارجی را رونق داد، وارد قراردادهای منطقه‌ای شد و در زمینه نفت و مسائل دیگر به دستاوردهایی رسید.» البته ایشان با بیان این نکته که به هیچ‌وجه نمی‌گویم به دنبال رفع تحریم‌ها نباشید و کسانی که در این زمینه در حال تلاش هستند، کار خود را دنبال کنند، فرمودند: اساس این است که کشور را به‌گونه‌ای اداره کنیم که تحریم‌ها نتواند ضربه اساسی و زیان بزرگی به اقتصاد بزند، بنابراین امسال هم همان توصیه را تکرار می‌کنم که اقتصاد کشور به تحریم گره زده نشود.
خنثی‌سازی تحریم بدون ادا و اطوار
«برجام همه سیاست خارجی ایران نیست بلکه به عنوان یک موضوع در این عرصه به آن نگاه میشود. رمز موفقیت دولت این بوده که همه امور از جمله مسائل مربوط به سیاست خارجی و نظام بانکی و نفت را با قدرت پیگیری کرده و هیچیک از آنها را معطل برجام و توافق در مذاکرات نکرده است.»
این بخشی از استراتژی دولت است که در اسفند پارسال توسط سیدابراهیم رئیسی مطرح شد. این در حالی است که مقامات دولت قبل در اظهارنظرهایی عجیب می‌گفتند اگر برجام نبود صادرات نفت ۲۰۰ هزار بشکه می‌شد یا اگر برجام به توافق نمی‌رسید صادرات نفت ما متوقف می‌شد یا حتی مدعی بودند اگر توافق هسته‌ای به دست نمی‌آمد، مرحله دوم تحریم‌ها علیه ایران اعمال می‌شد و در نتیجه صادرات نفت خام ایران به صفر می‌رسید، اما وقتی دولت سیزدهم کار را به دست گرفت ورق برگشت و ابطال تمام این فرضیه‌ها در میدان عمل که در ادامه به آن می‌پردازیم، مشخص شد. آن هم در شرایطی که نه برجام احیا شده بود و نه ایران به عضویت اف‌ای‌تی‌اف درآمد، اما رویکرد دولت این بود مذاکره صرفا یکی از روش‌ها برای کنار رفتن تحریم است و برای تکمیل آن باید راه‌حل‌هایی داشته باشیم که اهرم تحریم را برای همیشه از دست دشمن خارج کنیم و آن چیزی نیست جز رویکرد خنثی‌سازی تحریم. ولی متاسفانه طنز ماجرا اینجاست حامیان دولتی که در هشت سال گذشته با کاهش ارزش پول ملی کشورمان، تحریم‌ها را دو برابر کرد، این روزها بدون عذرخواهی از مردم همچنان اصرار دارد که نسخه خسارت بار خود را مجدد به کشور و مردم تحمیل کند.
رشد ۳برابری ذخایر ارزی مثال ضرر در بورس در دسترس
برای بررسی مهم‌ترین اقداماتی که دولت سیزدهم در شرایط مشابه تحریمی دولت روحانی انجام داد، برخی از نتایج عملی را مرور می‌کنیم؛ بر این اساس با روی کار آمدن دولت سیزدهم ذخایر ارزی در دسترس ایران رشد ۲۳۲درصدی داشته و از ۱۲.۴۳میلیارد دلار در سال ۲۰۲۰ به ۴۱.۳۹میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ رسیده است. رشد بیش از سه‌برابری ذخایر ارزی در دسترس ایران در حالی رخ داد که با آغاز فعالیت دولت سیزدهم دیپلماسی فعالی در پیش گرفته شد و با هدف خنثی کردن تحریم‌ها توسعه تجارت با کشورهای همسایه، انجام مبادلات تجاری با پول‌های ملی و مبادلات مالی از طریق سازوکارهای محلی در اولویت قرار گرفت. آمارهای منتشرشده از سوی صندوق بین‌المللی پول نشان میدهد با آغاز فعالیت دولت سیزدهم در ایران ذخایر ارزی در دسترس ایران افزایش قابل ملاحظه‌ای داشته است. طبق اعلام این نهاد بین‌المللی از سال ۲۰۲۱ و با روی کار آمدن دولت سیزدهم در ایران روند نزولی ذخایر ارزی در دسترس ایران معکوس شده و با شیب تندی به سمت بالا در حرکت بوده است، به طوری که در این سال ذخایر ارزی در دسترس ایران ۸.۸۸میلیارد دلار نسبت به سال قبل از آن افزایش یافته و به ۲۱.۳۱میلیارد دلار رسیده است. در سال ۲۰۲۲ نیز بر اساس آمار انتظاری صندوق بین‌المللی پول ذخایر ارزی در دسترس ایران با افزایش حدود دوبرابری نسبت به سال قبل از آن مواجه شده و به ۴۱.۳۹میلیارد دلار رسیده است.
فروش نفت منتظر مذاکرات نماند
از سوی دیگر، تولید نفت که در سال ۹۹ به زیر دو میلیون بشکه در روز هم رسیده بود، اکنون در حال رسیدن به رقم سه میلیون بشکه در روز است. همچنین فروش نفت و گاز و وصول درآمدهای آنها هم بیشتر شده است. موفقیت ایران در فروش و صادرات نفت آن‌چنان چشمگیر بوده که رئیس‌جمهور آمریکا را وادار به واکنش کرد. رئیس‌جمهور آمریکا آبان۱۴۰۰ در سخنانی که در عمل خلاف وعده‌های کاخ‌سفید برای لغو تحریم‌های ظالمانه علیه ایران و بازگشت واشنگتن به برجام است، خواستار کاهش خرید نفت ایران از سوی کشورهای واردکننده شد. این اظهارنظرها نشان میدهد ایران در فروش و صادرات نفت خود مسیر درستی را رفته است. آمارهای اقتصادی هم نشان میدهد رشد اقتصادی کشور با نفت بیشتر از رشد اقتصادی بدون نفت است که حکایت از افزایش درآمدهای نفتی ایران دارد. بنابراین به نظر میرسد حامیان دولت روحانی این روزها و درست در اوج مذاکرات با طرح ادعاهایی درباره میزان خسارت‌های ناشی از ادامه گفت‌و‌گوهای برجامی و ادامه‌دار شدن تحریم می‌خواهند مکانیسم فشار را در راستای مذاکره برای مذاکره فعال کنند حتی اگر به کوتاه آمدن ایران از خواسته‌های بحقش منجر شود.
مثال ضرر در بورس
«الگوی هندی» گذار به خودروهای برقی
عصر خودرو- گذار از خودروهای سوخت فسیلی به مدل‌های هیبریدی و برقی، پروژه‌ای جهانی است که از سال‌ها قبل آغاز شد و در حال حاضر با سرعت نسبتا بالایی پیش می‌‌رود و بنابراین صنعت خودروی ایران نیز چاره‌ای جز پیوستن به این قافله ندارد. هرچند خودروسازی ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم‌ها، مدیریت ضعیف و ضعف سرمایه‌گذاری، سال‌ها از تکنولوژی روز دنیا عقب است، اما در حوزه خودروهای برقی شرایط متفاوت بوده و عقب‌ماندگی‌ها را میتوان در مدت زمان کمتری جبران کرد. به‌هر‌حال تکنولوژی خودروهای برقی نسبتا جدید محسوب میشود و به همین دلیل خودروسازان ایرانی این فرصت را دارند که به قافله جهانی برقی‌سازان بپیوندند.
به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، توسعه خودروهای برقی به دلیل مسائلی مانند آلودگی هوا به یک مطالبه جهانی تبدیل شده و بسیاری از شرکت‌های خودروساز دنیا آینده‌ای برقی را برای خود طراحی کرده‌اند. در ایران نیز با توجه به مساله آلودگی هوا و البته سرانه بالای مصرف بنزین، حرکت به سمت خودروهای برقی و هیبریدی ضروری به نظر میرسد. اتفاقا در طرح تحول صنعت خودرو که وزارت صمت آن را تهیه کرده، نقشه راه تولید و توسعه این مدل خودروها ارائه شده است.
طبق برنامه وزارت صمت، شروع کار به نوعی از اتوبوس برقی خواهد بود و در ادامه به سمت مدل‌های سواری نیز می‌‌رود. بر این اساس قرار است قوای محرکه اتوبوس برقی با همکاری 10 شرکت دانش‌بنیان تامین و روی اتوبوس‌های داخلی به کار گرفته شود. البته تولید اتوبوس برقی با قوای محرکه یک خودروساز خارجی نیز جزوه برنامه‌های وزارت صمت در این بخش است. در واقع قرار است علاوه بر قوای محرکه داخلی، یک قوای محرکه برقی دیگر نیز با یک همکار خارجی به صورت مشترک برای کلیه خودروسازهای کشور در نظر گرفته شود. طبق اعلام وزارت صمت، اتوبوس‌های برقی در کشور دارای دو قوای محرکه خواهند بود که باعث عمق خودکفایی بالا در آنها توسط شرکت‌های عمدتا دانش‌بنیان خواهد شد.
اما در مرحله بعد، طراحی و توسعه خودروی برقی سواری اقتصادی نیز در دستور کار وزارت صمت است. بر این اساس، قرار است یک خودروی اقتصادی برقی با قیمت کمتر از 10هزار دلار ساخته شود. همچنین خودروسازان بزرگ کشور نیز برنامه‌هایی جداگانه برای تولید خودروهای برقی دارند. به عنوان مثال، ایران‌خودرو قصد دارد موتوری برقی روی تارا نصب و این محصول را در مدل برقی نیز عرضه کند. سایپایی‌ها هم برنامه‌ریزی کرده‌اند تا یکی از محصولات آینده خود به نام آریا را با موتور برقی عرضه کنند. در واقع بخشی از سیاست وزارت صمت برای توسعه خودروهای برقی در ایران، استفاده از ظرفیت موجود است. به عبارت بهتر وزارت صمت این گونه برنامه‌ریزی کرده که فعلا به جای طراحی صفر تا صد یک خودروی برقی، موتورهای برقی روی خودروهای فعلی نصب شوند. خودروهای برقی ذاتا گران هستند، از همین رو برخی کشورها با درآمد سرانه پایین به دنبال این هستند که با عرضه مدل‌های ارزان‌تر، امکان دسترسی جمعیت بیشتری به این خودروها را فراهم کنند، از جمله هند.
اما در گزارشی که گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» به نقل از نیویورک تایمز تهیه کرده، به بررسی حرکت هندی‌ها به سمت خودروهای برقی پرداخته شده است. در این گزارش آمده که در ایالات متحده آمریکا، شهروندان خودروهای لوکس تسلا و سایر خودروهای برقی را که قیمتی بیش از 60 هزار دلار دارند، خریداری می‌کنند، اما در هند خرید چنین مدل‌هایی از دسترس اکثریت خارج است. در بازار آمریکا حتی مدل‌های نسبتا ارزان‌تر خودروهای برقی نیز بیش از 25هزار دلار قیمت دارند، ولی در هند شرایط دیگری به چشم می‌آید.
خرید خودروهای لوکس برقی با چنین قیمت‌هایی در هند، برای اکثریت خانواده‌ها که درآمد متوسط آنها تنها 2هزار و 400 دلار است، دور از دسترس است. با این حال نه‌تنها خودروهای برقی 4چرخ، بلکه مدل‌های دو یا مثال ضرر در بورس سه‌چرخ هم در هند مشاهده میشود.موتورسیکلت‌های برقی و تاکسی‌های ریکشای سه‌چرخ که به قیمت کمتر از هزار دلار به فروش می‌رسند، در امتداد معابر شهری شلوغ هند در حال تردد هستند. این وسایل نقلیه توسط دوستداران محیط زیست و دولت به عنوان راهی برای مقابله با آلودگی مورد تشویق قرار می‌گیرند. موفقیت هند در ترویج وسایل نقلیه ارزان‌قیمت الگویی است برای اینکه چگونه کشورهای در حال توسعه می‌توانند وسایل نقلیه بنزینی را کنار بگذارند و بدون خودروهای برقی گران‌قیمت، با تغییرات آب‌وهوایی مبارزه کنند.
خودروسازان هندی در 12 ماه منتهی به مارس 2022، 430هزار خودروی برقی فروخته‌اند، که این رقم بیش از سه برابر سال قبل است. براساس داده‌های صنعتی، اکثر خودروها دو یا سه‌چرخ بودند، به طوری که 18هزار دستگاه از کل خودروها را تشکیل داده‌اند. براساس یافته‌های شرکت تحقیقاتی و ارزیابی خودروی کلی بلوبوک، آمریکایی‌ها در سال 2021 حدود 487هزار خودروی برقی جدید خریداری کرده‌اند که این رقم نسبت به سال 2020 افزایش 90درصدی داشته است. تقریبا 15 سال پیش، صنعتگران هندی و مشاغل کوچک شروع به واردات موتورهای الکتریکی و باتری از چین برای مونتاژ وسایل نقلیه ارزان‌قیمت کردند. به دلیل قوانین و مقررات ضعیف، این وسایل نقلیه محبوب شدند، اما از آن سو مشکلات ایمنی و چالش‌هایی دیگر را ایجاد کردند. با این حال خودروهای موردنظر فضایی را برای استارت‌آپ‌ها و خودروسازان ایجاد کردند که به دنبال ساخت وسیله‌ای مقاوم‌تر بودند.
اکنون دولت هند و خودروسازان این کشور به‌شدت در حال سرمایه‌گذاری روی خودروهای برقی مقرونبهصرفه هستند. رقابت و یارانه‌ها باعث شده است موتورها و ریکشاهای برقی هم‌قیمت یا ارزان‌تر از مدل‌های موتورهای درون‌سوز باشند. در عین حال افزایش قیمت نفت و گاز، مصرف خودروهای با موتور احتراقی را پرهزینه کرده است. بهاویش آگاروال، موسس و رئیس 37ساله «اولا الکتریک»، که کارخانه‌ای در ایالت جنوبی تامیل نادو است و موتورسیکلت‌های برقی تولید میکند، می‌گوید: مردم بسیاری از مناطق جهان هستند که ماشین 60هزار‌دلاری نمی‌خرند؛ تکنولوژی اگر بخواهد در آب‌وهوای گرم‌تر، با گرد‌و‌غبار بیشتر یا جاده‌های پر‌چاله به کار گرفته شود باید متفاوت باشد؛ هند مانند یک جهان کوچک و بسیار زیبا نماینده بقیه جهان است. اگر بتوانیم این خودرو را در هند بسازیم، این وسیله برای فراتر از اینجا هم مناسب خواهد بود. بیشتر سوخت هند توسط وسایل نقلیه دو یا سه‌چرخ استفاده میشود، از طرفی مالکیت خودرو به‌طور باورنکردنی کم است. در هند به ازای هر هزار نفر فقط 22 خودرو وجود دارد، درحالی‌که این رقم در آمریکا به ازای هزار آمریکایی 980 خودرو است.
تجربه هند میتواند پیامدهای جهانی داشته باشد. میلیاردها نفر در آفریقا، آسیا و آمریکای لاتین خودرو ندارند. هند در‌حال‌حاضر خودروهای ارزان‌قیمت بنزینی را به آفریقا، آمریکای لاتین و سایر بخش‌های آسیا صادر میکند و مدیران اجرایی و مقامات دولتی این کشور امیدوارند بتوانند صادرات خودروهای برقی را افزایش دهند. براساس گزارش نیویورک تایمز، یکی از بزرگ‌ترین اهداف دولت هند این است که آلودگی هوا در بسیاری از شهرهای بزرگ به ویژه دهلی نو را کاهش دهد. البته باید در نظر گرفت که وسایل نقلیه با باتری این آلودگی را از بین نمی‌برند، زیرا سه‌چهارم برق هند از نیروگاه‌های زغال سنگی تامین میشود. حتی مدل‌های برقی هم انرژی خود را از نیروگاه‌های زغال‌سنگی دریافت می‌کنند. با این حال به طور کلی این مدل‌ها نسبت به مدل‌های بنزینی، گازهای گلخانه‌ای کمتری را تولید می‌کنند. هند همچنین در حال سرمایه‌گذاری هنگفتی در انرژی خورشیدی است و نارندرا مودی، نخست‌وزیر این کشور، متعهد شده کشورش تا سال 2030 نیمی از انرژی خود را از منابعی غیر از سوخت‌های فسیلی تامین خواهد کرد.
یک متخصص حمل‌و‌نقل شهری در بانک جهانی، در این مورد می‌گوید: گذار از خودروهای بنزینی به وسایل نقلیه الکتریکی باید همراه با تولید برق باشد. این انتقال به‌وضوح زمان می‌برد. خودروسازان هندی در 12 ماه منتهی به ماه مارس بیش از 16میلیون خودرو، اتوبوس، موتورسیکلت، ریکشا و سایر وسایل نقلیه را فروخته‌اند که تنها 6/ 2درصد آنها برقی بوده است. اما از طرفی برخی از بخش‌های بازار به‌سرعت در حال تغییر است، به طوری که بیش از 45درصد خودروهای سه‌چرخ، برقی بوده‌‌اند. جذابیت اصلی ریکشاها برای رانندگان آنها، پولی است که آنها به دلیل عدم‌مصرف سوخت، صرفه‌جویی می‌کنند.
سومان میشرا، مدیر اجرایی ماهیندرا الکتریک، که ریکشا و سایر وسایل نقلیه الکتریکی تولید میکند، می‌گوید: تولیدات ما در امرار معاش به مشتریان کمک میکند؛ بنابراین تاثیرات اجتماعی زیادی دارد. از طرفی، تولیدکنندگان هم می‌گویند بزرگ‌ترین مشکل آنها همسویی با تقاضاست. اولاالکتریک کارخانه خود را در میان درختان نخل در شهر کوچکی به نام پوچامپالی در نزدیکی بنگلور ساخته است. در این کارخانه حدود 2هزار نفر کار می‌کنند که همگی زن هستند. این زنان با کمک ربات‌ها سلول‌ها را آزمایش کرده و باتری می‌سازند. آنها همچنین موتورسیکلت‌هایی را مونتاژ می‌کنند که قیمتشان از حدود 1200دلار شروع شده و مستقیما برای مشتریان ارسال می‌شوند.
آگاروال، مدیر اجرایی اولا، در این مورد می‌گوید تغییر به انرژی باتری تا زمانی که جهان فقط به خودروسازان بزرگی مانند تسلا و فورد موتور متکی باشد، بعید به نظر میرسد. تولیدکنندگان بزرگ قیمت‌ها را هزاران دلار افزایش می‌دهند و ممکن است هرگز به ساخت وسایل نقلیه الکتریکی که در هند و آفریقا مقرونبهصرفه هستند، نپردازند. البته خودروهای برقی ارزان‌قیمت در کشورهای دیگر نیز وجود دارند؛ چین در تولید خودروهای کوچک با باتری پیشروست. به نظر میرسد در هند بازار بزرگی برای وسایل نقلیه ارزان وجود دارد، اما مشخص نیست آیا این کشور میتواند تولید خود را افزایش دهد تا سیستم حمل‌و‌نقلش را تغییر دهد و به آوردن خودروهای برقی مقرونبهصرفه به سایر کشورهای درحال‌توسعه کمک کند؟ در زمینه مواد خام برای ساخت باتری در سراسر جهان کمبود وجود دارد و خودروسازان هندی باید برای تامین آنها با شرکت‌های بزرگ‌تری مانند تسلا رقابت کنند.
مودی در سال 2014 جنبشی به نام «ساخت هند» را برای افزایش تولید به راه انداخت. اما این مثال ضرر در بورس کمپین نتایج نامتوازنی داشته است و خوش‌بینی به اینکه هند چین بعدی خواهد بود کمرنگ شده است. اقتصاد هند حتی قبل از همه‌گیری کرونا دچار کسادی بود و سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و صادرات در سال‌های اخیر راکد بوده است. از طرفی هند در ایجاد اشتغال برای تعداد زیاد جوانان کشور موفق نبوده است. به نظر میرسد رویکرد هند در قبال وسایل نقلیه برقی نشان‌دهنده درس‌هایی از این اشتباهات است. هند به‌جای ارائه یارانه‌های کوچک به ده‌ها صنعت، مانند کاری که در گذشته انجام می‌شد، پول را به چند حوزه مهم اختصاص داده است تا به شرکت‌های هندی در ساخت اکوسیستم خودروهای برقی کمک کنند.به نظر میرسد مودی نیز از تلاش برای وادار کردن تسلا به ساخت کارخانه در هند دست کشیده است، ایلان ماسک، مدیر اجرایی تسلا، اعلام کرده تنها در صورتی کارخانه‌ای در هند می‌سازد که این کشور تعرفه‌های خودروهای وارداتی را کاهش دهد؛ بنابراین او میتواند ابتدا با واردات خودرو از شانگهای، بازاری برای تسلا ایجاد کند.
تحلیلگران باور دارند رویکرد عاقلانه این است که مودی دست از تلاش برای آوردن تسلا به هند بردارد، زیرا ارزان‌ترین خودروی آن حدود 40هزار دلار قیمت دارد، اما اکثر خودروها در هند با قیمتی کمتر از 10هزار دلار به فروش می‌رسند. مدیران حوزه خودروسازی باور دارند دلیل عقب‌ماندگی کشور در استفاده از خودروهای برقی این است که باتری‌ها بسیار گران هستند.
در حال حاضر، اکثر مقامات و مدیران هندی موافق هستند تمرکز اصلی آنها باید بر افزایش استفاده از موتورهای برقی و ریکشا باشد. به گفته دولت، در‌حال‌حاضر حدود 930 ایستگاه شارژ عمومی وجود دارد، درحالی‌که این رقم در چین حدود 2/ 2میلیون است. دولت مودی برای ساخت شارژرهای بیشتر یارانه اختصاص داده است. یکی از شرکت‌هایی که روی این حرکت کار میکند سان‌موبیلیتی است. این شرکت برای تسریع استفاده از وسایل نقلیه برقی زیرساخت و خدمات انرژی ارائه میدهد. مدیریت این گروه بر عهده چتان ماینی قرار دارد که سازنده رِوا «Reva» است؛ یک خودروی الکتریکی کوچک که سال‌ها قبل از اولین مدل تسلا به بازار آمد. سان موبیلیتی 70 ایستگاه تعویض باتری در دهلی نو دارد و قصد دارد تا پایان سال این تعداد را به 500 ایستگاه در سراسر کشور افزایش دهد.
برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید
دیدگاه شما